داستان واردات خودروهای برقی؛ حقایقی از بازار خودرو

داستان خودروهای برقی با روی کار آمدن دکتر علی آبادی به عنوان وزیر صمت آغاز شد. او که سالها مدیرعامل شرکت مپنا بود و در زمینه تولید خودروهای برقی تحقیقات و فعالیت داشت خیلی زود تولید و توسعه خودروهای برقی و ایجاد زیرساخت ایستگاه های شارژ برقی را در صدر برنامه های خود قرار داد و با علاقه مندی شخصی این موضوع را در سال های گذشته پیگیری کرد.

یکی از موضوعات مطرح در این مدت افزودن خودروهای برقی به ناوگان حمل و نقل عمومی بوده است. بعد از مدتها صحبت درباره این موضوع در بهار سال جاری بود که طی مراسم های جداگانه، عرضه محصول KMC J7 برقی توسط کرمان موتور و آریزو 5 برقی توسط مدیران خودرو کلید خورد. گمان می رفت این خودروها که با شرایط خاص و ارائه تسهیلات بانکی به رانندگان تاکسی عرضه می شود مورد استقبال قرار گیرد.

با وجود امیدواری نسبت به برقی سازی تاکسی ها، کاهش آلودگی و برداشتن گامی موثر برای استفاده عمومی از خودروهای برقی در ایران، تا اینجا که چندین ماه از اجرای این طرح ها می گذرد واقعیت چیز دیگری بوده و به نظر می رسد استقبال خوبی از این پروژه صورت نگرفته است. مهمترین مشکلاتی که مانع از اجرای موفق این طرح ها شده است عبارتند از:

در حالی که حدود 60 هزار تاکسی فرسوده تنها در شهر تهران فعالیت می کنند و میتوانند با خودروهای جدید برقی جایگزین شوند، هزینه بالای خودروهای برقی یک مانع بزرگ محسوب می شود. حتی با تسهیلات بانکی ارائه شده هم پرداخت اقساط 15 تا 20 میلیون تومانی برای تاکسی داران میسر نیست!

در خصوص تعداد ایستگاه های شارژ، مدت زمان مورد نیاز برای شارژ و مسائلی از این دست به خوبی اطلاع رسانی نشده و عمده افراد استفاده از خودرو برقی را بسیار پرریسک و پردردسر تلقی می کنند. این موضوع برای رانندگان تاکسی که روزانه پیمایش خیلی زیادی دارند و نیاز به شارژ مرتب خودرو دارند دغدغه ای بزرگتر هم ایجاد می کند.

موضوع دیگری که برای رانندگان و عموم مردم برای اقبال به خودروهای برقی مانع ایجاد می کند عدم اطلاع و نگرانی از هزینه های نگهداری یک خودرو برقی است. اگر هزینه تعمیرات این خودروها خیلی زیاد باشد چطور؟ آیا برای تاکسی داران صرف دارد؟ عمر مفید این خودروها چقدر است؟ آیا بعد از 5 یا 7 سال باتری این خودروها هنوز کارکرد سابق را دارد یا باید به فکر خرید خودروی جدید باشند؟!

مواردی از این دست باعث شده تا به اینجا به گفته رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران تنها ۱۵۰ راننده خواهان خرید تاکسی‌های برقی باشند.

جدا از موضوع حمل و نقل عمومی، در حوزه واردات هم خودروهای برقی به نحوی در اولویت دولت قرار داشتند. در اردیبهشت ماه سال جاری بود که به ناگاه عرضه چند مدل برقی در سامانه خودروهای وارداتی کلید خورد و حتی سامانه ای مجزا برای این خودروها ایجاد شد. خبرهای اولیه هم حاکی از استقبال بسیار زیاد متقاضیان از این خودروها بود، به نحوی که 140 هزار نفر برای 10 هزار خودرو ثبت نام کردند (14 هزار ملیارد تومان پول بلوکه شد) اما در ادامه اوضاع چنان خوب پیش نرفت.

تنها به فاصله دو ماه از اظهارنظرهای اولیه، به نظر می رسد استقبال از برقی ها در سامانه نه تنها خوب نبوده، بلکه 10 هزار خودرویی که عنوان می شود چه برای تاکسیرانی و چه عموم مردم وارد شده متقاضی ندارد، به خصوص این که بسیاری از متقاضیان که به امید ثبت نام و سود حاصل از دلالی قدم پیش گذاشته بودند خیلی زود ناامید شدند.

کار به جایی رسیده است که شرکت های کرمان موتور (خودرو KMV EJ7)، بهمن موتور/بی ام کارز (خودرو هونگچی EQM5) و ایران خودرو (خودروهای لونا و بستیون) که ابتدا خودروهای خود را در سامانه عرضه کرده و منتظر واریز وجه متقاضیان بودند حالا مجبور شده اند همان خودروها را به صورت اقساطی و حتی خارج از سامانه عرضه کنند، به این امید که مشتری برای آنها پیدا شود!

اما حتی در این شرایط هم اطمینانی از استقبال از این خودروها احساس نمی شود و کل پروژه خودروهای برقی با کلی اما و اگر روبروست. به خصوص که چند ماهی کشور درگیر انتخابات و روی کار آمدن دولت و نوعی بلاتکلیفی بوده است.

حال با تشکیل دولت جدید و روی کار آمدن آقای اتابک بر مسند وزارتخانه صمت باید دید سیاست جدیدی در قبال خودروهای برقی شکل می گیرد یا اوضاع قرار است بر همان منوال پیش برود. سوال اصلی این است که پروژه برقی سازی تا چه حد متکی به شخص آقای علی آبادی بوده و مدیران جدید چقدر به افکار او پایبند خواهند بود؟ حتی نقش خود ایشان به عنوان وزیر جدید نیرو نیز همچنان کلیدی است. آیا در مقام وزیر نیرو و با وجود تمام مشکلاتی که در زمینه تامین انرژی وجود دارد همچنان همان دیدگاه گذشته را خواهد داشت و حتی در زمینه تامین برق و ساخت ایستگاه های شارژ کمک خواهد کرد؟

منبع: سایت خودرو کافه